Индекс материала
Открытие, новости компании, запчасти в воронеже
Грузовики
Покупка б/у тягача
Пневматика
Автошины
Необычные ЗИЛ
Все страницы

Grand opening of winter season 2011.

 Здравствуйте Дорогие Друзья !

Мы очень рады Вас видеть в нашей статистике посещений :). Надеемся Вы не разочаруетесь в выбранном сайте.

Теперь вкратце О Нас. Мы занимаемся торговлей автозапчастями в Воронеже с 1997г. Мы напрямую работаем с заводами Восточной Европы за счет чего наши цены низки, а уровень сервиса на высоком уровне, мы быстро решаем вопросы с бракованными деталями и всегда стараемся помочь консультациями  нашим клиентам.

Дружные и отзывчивые продавцы помогут и проконсультируют Вас по любым вопросам, связанным с грузовой техникой.

Воронеж занимает не последнее место в Объемах продаж запчастей для грузовиков, поэтому мы с радостью ждем гостей с области и других регионов России, областей.

Наши дешевые цены привлекают с первого взгляда ), Автозапчасти в Воронеже, количество торговцев автозапчастями, создает огромнейшую конкуренцию, что Влечет за собой низкие цены.

Автозапчасти для грузовиков - это не только конкретный продукт торговли, но и сервис, это Наша обязанность перед покупателем разрешить проблемы с бракованной деталью. 

Воронеж густо насыщен большим количеством всевозможной грузовой техникой - это тракторы, бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, автобусы, тягачи, краны, которая несомненно нуждается в ремонте и в обслуживании. Мы с радостью закажем для Вас необходимую деталь, начиная от шестерни Газели до моста ТАТРА. 

Запчасти для грузовиков - магазин с характером, мы хотим видеть Вас, и мы делаем все что бы Вы оставались довольны обслуживание и ценами.

 

Журнал "За рулем" 

Программа утилизации: Старый грузовик на новый

Когда стартует программа утилизации старых грузовиков? Не отказалось ли от нее правительство? Вопрос возникает, поскольку о ней давно нет информации. Многое проясняет Ашот Арутюнян, член рабочей комиссии Минпромторга РФ.

- Ашот, скажите, пожалуйста, прежде всего: когда? Многих, уверен, интересует хотя бы приблизительный срок. И хотели бы не очень долго ждать, ведь механизм можно перенять у «легковой» программы утилизации…
В 2011 не успеем
- Минпромторг планировал, что успеем начать в 2011 году, но не получается: слишком много оказалось специфических вопросов. Предыдущий опыт пригодился лишь отчасти. И сразу замечу, дело не в сложностях финансирования.
С легковыми автомобилями проще: их несложно погрузить на эвакуаторы и отвезти к пункту утилизации, доставить железнодорожным транспортом на расстояние до 500 км. С грузовиками все иначе - нужны специальные ломовозы, но они не смогут доставлять утилизируемые грузовики на такие расстояния. Это — проблема логистики. Возможное решение - накапливать предъявленные грузовики у дилеров, откуда утилизатор сможет их забирать.
Вторая проблема технологическая: переработать металл большегрузной машины – процесс более трудоемкий, нужно специальное оборудование. Необходимо разделить жидкости и резину. В итоге утилизация грузовиков обходится дороже, и надо подсчитать, в какую сумму выльются затраты в масштабах государства.
Финансовая сторона. Какие деньги необходимо заплатить каждому из участников проекта? Каков должен быть размер премии для владельцев сданных автомобилей, какие затраты понесет утилизатор и дилер?..
60 тысяч старых колымаг
И социальный аспект. Сегодня парк зарегистрированных в ГИБДД грузовых автомобилей составляет более 1,5 млн. единиц. Самых старых, в возрасте более 28 лет, — около 60 тысяч. Именно их прежде всего требуется заменить новыми. Они морально и физически устарели, губят экологию, таят опасность для участников движения, в том числе самих владельцев. Самый простой способ - запретить эксплуатацию таких грузовиков. Но тогда мы лишим десятки тысяч людей возможности эксплуатировать эти машины, а значит, отнимем у людей заработок.

Еще один вопрос – о возможностях отечественных производителей. Мы прогнозируем, что рынок грузовиков в РФ в 2011 г. составит 72 тыс. ед. Если за счет запрета использования старых машин спрос вырастет дополнительно на 60 тыс. автомобилей, то российские производители физически не смогут произвести востребованное количество машин. Разница будет замещена импортом. Тогда сложится парадоксальная ситуация: за счет российского бюджета мы поддержим зарубежных производителей. Прежде всего, — и гадать не приходится — китайских.
Полный запрет на эксплуатацию старых машин неприемлем еще и потому, что их владельцы в своем большинстве не настолько богаты, чтобы, получив утилизационную премию, сразу добавить к ней сумму, необходимую для покупки нового автомобиля-кормильца.
Сдал - получил
— Какого размера может быть эта премия? И в целом, к чему готовиться тем, кто намерен поменять машину в рамках «грузовой» программы утилизации?
— Наши исследования показывают, что при утилизационной премии в размере 10% от стоимости новой машины примерно каждый пятый владелец готов сдать свой автомобиль и купить новый. Предварительно при подготовке государственной программы рассматривался именно такой размер выплат. Замечу, примерно столько же «стоит» сертификат «легковой» программы. Если принять в расчет, что средняя цена нового грузовика КамАЗ (без НДС) составляет порядка 1,5 млн. руб., премия может составить около 150 тыс. руб.



Хочу обратить внимание, эту сумму нельзя воспринимать как окончательно утвержденную, но величина будет примерно такой. Не исключено, что часть премии придется направить на компенсацию расходов участников реализации программы.
— Посредников?
Звенья механизма
— Нет, речь идет о «рабочих звеньях»: клиент – дилер - утилизатор. Скорее всего, остановимся на решении (по меньшей мере, на начальном этапе выполнения программы), что в утилизацию принимаем только те автомобили, которые доберутся до пункта сдачи своим ходом. Чтобы старые машины не пришлось гнать за тридевять земель, собираемся подключить дилеров автозаводов — они ближе всех к потребителям.
У дилеров забот появится много: найти площадки-накопители для сданных машин, принимать «металлолом», оформлять бумаги. Придется оплачивать аренду площадок, нанимать и оплачивать дополнительных рабочих… Это все накладные расходы, и их придется покрывать.
Еще одно звено — ГИБДД. Служба регистрации попросит определенной оплаты за снятие машин с учета.
Следующие в цепочке — утилизационные предприятия. Они бесплатно получат, затем продадут металлолом – и на этом смогут заработать.
Таким образом, сложились основа стратегии программы и механизм ее реализации.
От старого до нового - миллион
— Как вы считаете, Ашот, насколько программа будет популярна — настолько же, как «легковая»? По условиям «легковой», тебе дают 50 тыс. руб., и чтобы взамен старой машины взять новую, скажем, ВАЗовскую, нужно доплатить 200-250 тысяч. А получив за «убитый» КамАЗ 150 тысяч, понадобится доплатить столько же, но еще и плюс миллион! Разница, мягко говоря, есть.
— Мы искали ответ. Для этого провели два опроса - на сайте Минпромторга и на сайте КАМАЗа. Главная задача — понять при какой утилизационной премии владелец готов сдать свой старый автомобиль и купить новый. Ее размер нужно сопоставлять не только со стоимостью новой машины, но и с рыночной стоимостью той, которую владелец сдает. После 28 лет эксплуатации — по бездорожью, под постоянными нагрузками — эти долгожители стоят не больше, чем будет предложено по программе утилизации. И потом, надо учесть, что в принципе продать старый грузовик совсем непросто.

Безусловно, нужно сделать поправку к полученным данным. Далеко не все машины на ходу. По нашим оценкам, примерно половина машин из числа зарегистрированных способны передвигаться самостоятельно и смогут быть представлены к утилизации.
Если говорить о машинах старше 28 лет, то таких наберется около 30 тыс. единиц. Надеемся, что все они в один момент не ринуться в сторону утилизационных пунктов. Но так или иначе, напряженной работы автопрому хватит на год вперед. Далее программу можно продлить на больший период.
+ лизинг
К вопросу о размере премии добавлю, что менее состоятельные владельцы старых автомобилей помощь получат: они смогут воспользоваться услугами лизинговых компаний — предъявят свои сертификаты и приобретут новые машины в лизинг. В данном проекте необходимо участие государственных лизинговых компаний, таких как ГТЛК, «Росагролизинг» и лизинговых компаний производителей. К примеру, в нем готова участвовать «Лизинговая компания «КамАЗ». Нет сомнений, что к программе примкнут банки и другие финансовые организации. Как показала «легковая» программа, для них это дело выгодное.
Проблема - дилерская сеть
— Создавая проект, обычно предполагают и пессимистический сценарий развития событий. Что может помешать «грузовой» утилизации?
— Существует одна очевидная сложность. Программа федеральная, а значит нужно обеспечить, чтобы она реализовывалась одинаково эффективно во всех регионах страны. Но если в Европейской части РФ сеть дилеров (а они — узловое звено) развита неплохо, то за Уралом куда слабее.

Могут возникнуть и дополнительные сложности, которые мы не можем спрогнозировать в данный момент. Чтобы понять, что можно ожидать, КАМАЗ в ближайшее время намерен развернуть собственный проект утилизации грузовиков. Такой эксперимент пройдет в 2-3 регионах, в первую очередь, в Татарстане и, возможно, в Москве и Санкт-Петербурге.

Непреодолимых же препятствий нет. Правительство страны прекрасно осознает, что без омоложения грузового парка, модернизации транспортной инфраструктуры невозможно повысить безопасность на дорогах, нарастить потенциал отрасли грузоперевозок, не в последнюю очередь, эффективность строительной индустрии и, разумеется, улучшить экологическую среду. Задача амбициозная, но выполнимая.

Журнал "За рулем"

 

 


В Воронеже и области огромнейший парк грузовых автомобилей, нуждающихся в постоянном профессиональном обслуживании, требующих так сказать надежной замены. В силу того что грузовые автомобили являются рабочими лошадками – помощниками бизнесу, они нуждаются в постоянном уходе. Есть плановые мероприятия которые нужно проводить в рамках техобслуживания – в нашем магазине вы найдете необходимые расходные материалы, также необходима и внеплановая профилактическая замена некоторых узлов и агрегатов.

                                                              На воронежском рынке грузовых автомобилей очень много предложений по покупке б/у автомобилей – к данным предложениям нужно подходить с особой осторожностью, так как неизвестно какие запасные части узлов и агрегатов были установлены на машину в процессе эксплуатации. На нашем рынке большое количество предложений по покупке автозапчастей для грузовиков китайского происхождения. В Китае как известно сосредоточено производство всего в т.ч. и автозапчастей для грузовиков, из этой страны можно импортировать детали различного качества, от некачественных (тонкое железо) до качественных (эталонных), к сожалению наша страна не  отличается спросом на дорогие и качественные запчасти для грузовиков.

                                                             Сайт запчастигрузовик.рф не работает с китайскими поставщиками, обходя тем самым такую проблему. Мы придерживаемся концепции поддержания отечественного производителя. Автозапчасти для грузовиков российского производства зарекомендовывали себя десятилетиями. Воронежский регион не исключение, мы стараемся не импортировать детали из других стран, а сотрудничать с нашими заводами. Огромнеешее количество магазинов в Воронеже занимаются продажей всевозможных автозапчастей, но перед покупкой нужно задумываться о качестве покупаемой детали, будь то завод в поднебесной “Сяо - Мяо” или же завод урала.

 

 

 


Стоит ли покупать подержанный тягач?
Принципиальная разница между покупкой б/у и новых тягачей постепенно исчезает! Действительно, есть ли смысл покупать новый тягач Freightliner, если аналогичный, бывший непродолжительное время в использовании ничем не хуже? Менеджер по продажам дистрибьюторского центра OED Freightliner делится своими соображениями по этому поводу: "Вообще- то, тягач - двухлетка настолько здорово собран, что практически ничем не уступает новому, но произведенному в наших же цехах тягачу пять - семь лет назад. Иногда все что требуется - это подкрасить царапины да сменить колеса. Вот и все".

Есть мнение, что в некоторых случаях покупателю действительно выгодней инвестировать деньги в модернизацию б/у техники, чем покупать новую. По мнению американских специалистов, такие ситуации, когда покупатель предпочитает бывшую в использовании технику, происходят с каждым днем чаще. Как известно, до 60% всего американского парка грузовых автомобилей сконцентрировано в руках водителей - частников. Решать, в конечном счете покупателю, но напомню, что на принятие решения о покупке тягача обычно оказывают внимание многие факторы, в частности финансовое состояние владельца, возможность получить заем в банке, гарантировать сроки и процент выплат по интересам банка, тип трейлера и тип перевозимого груза - в числе наиболее важных. Не стоит сбрасывать со счетов и крайне неустойчивые в США цены на топливо, так что фактор экономичности играет не последнюю роль. Существуют еще несколько личных преференций покупателя при выборе бывшего в использовании тягача: марка, качество сборки, надежность, интерьер и функциональность применения. Существует интересная статистика: техническое состояние техники вообще не является определяющим. При осмотре машины до 92% потенциальных покупателей первым делом открывают двери и заглядывают внутрь кабины. В случае, если интерьер или внутренняя отделка кабины чем- то не устраивают, 32% сразу же теряют интерес, разочарованно закрывают дверь и идут осматривать следующий лот.

Формальности при покупке упрощаются.

Благодаря новой концепции корпорации Freightliner, интерес к покупке бывших в использовании тягачей имеет тенденцию к повышению. Программа, модернизации называется “factory- refurbishing”, т.е. доработка и усовершенствование в заводских условиях при соблюдении жесточайших требованиях к качеству. Дело в том, что конструкция тягачей Freightliner имеет значительные запас ресурса по прочности, а постоянно обновляющийся перечень основного и вспомогательного оборудования тягача действительно впечатляет. Первоначально, заинтересованному потенциальному покупателю показывается бывшая в использовании машина и сразу предлагается целый набор опций, способных удовлетворить самый взыскательный водительский вкус. После уточнения деталей заказа и подписания контракта, тягач направляется на один из заводов Freightliner в городе Тули, штат Юта. На этом же предприятии модернизируются практически вся техника под маркой Freightliner. Благодаря компьютерной базе данных досконально изучается история тягача с момента его выхода с конвейера, регулярность профилактических осмотров, плановых работ. Выполняется дополнительная серия тестов с целью выявления недостатков и дефектов, и только после этого вносятся необходимые изменения в конструкцию. Для начала ставятся новая резина, меняются ремни и трубопроводы системы охлаждения двигателя. Производится замена аккумуляторов, тормозных барабанов и колодок, фильтров. Проверяется, перебирается или при необходимости меняется сцепление. Считается необходимым установка нового генератора переменного тока. На этом этапе Менеджер по Производству еще раз связывается с заказчиком и при необходимости дополнительно согласовывает бюджет выполняемых работ. Иногда возникает необходимость установки вне - бюджетных механических частей. Как правило, предлагается опционная переборка 13-скоростной трансмиссии, установка вспомогательных колес- “ленивцев” или усовершенствование системы торможения двигателем, известной под названием Jack. Особое внимание Специалисты Freightlinerуделяют регулировке и тестированию двигателя. С помощью специальной компьютерной программы искусственно задается желаемая мощность. Готовые к продаже тягачи направляются заказчикам, в Центы продаж или Дилерские центры Freightliner.

Что такое частичная модернизация?

Модернизация салона включает в себя внутреннюю отделку и покраску. В пакет включается смена чехлов на сиденьях водителя и пассажира, установка дополнительной изоляции, обивки спального отсека, панелей на потолке и стенах, виниловые занавески, ковровое покрытие. Снаружи кабина и красится в желаемый цвет, шасси реставрируется, двигатель под капотом тщательно чистится, а все алюминиевые части полируются. В дополнение, может быть заменена решетка радиатора и установлены новые выхлопные трубы Donaldson. Дополнительно предлагаются следующие опции: покраска кабины современным полимером Imron 5000 и нанесение оригинального рисунка. Устанавливаются алюминиевые диски, широкий бампер из нержавеющей стали, рулевая колонка особой конструкции и прочие сверкающие “навороты”. “Мы сделаем все что угодно, только спроси”, - заверяют специалисты Freightliner. Несколько слов о тестировании готовых тягачей. Согласно новому федеральному требованию DOT, общая готовность тягача к продаже оценивается по 150 балльной системе. Обязательным условием является испытание тягача в полностью снаряженном состоянии с нагруженным трейлером. Freightliner дает 3-х летнюю гарантию на основные компоненты двигателя или на 250.000 миль пробега, годовую всестороннюю гарантию на все элементы трансмиссии. Гарантия на бесплатное техническое обслуживание получают топливные форсунки, турбокомпрессор, компрессор системы кондиционирования воздуха, топливный насос и водяная помпа. Freightliner является единственной компанией в США, которая обеспечивает своих заказчиков столь продолжительной по срокам гарантией.

Что представляет собой полностью модернизированный тягач?

На заводе в Тули разработана программа по полной переделке кабины тягачей. Например, на сегодняшний день на рынке США существует большой спрос на одну из самых популярных моделей Freightliner - версию FLD DayCab, т.е. вариант кабины без спального отсека. Новый тягач FLD DayCab могут позволить себе купить далеко не все, а вот “осилить” модернизированную версию вполне возможно. Наиболее подходящей моделью для конвертации тягача в версию DayCab является Freightliner FLD120 с плоской низкой кабиной длиной 48 дюймов. Переделка происходит следующим образом: у кабины удаляется спальный отсек, устанавливается стенка сразу за креслом водителя, монтируются новые панели не крыше, меняется расположение выхлопных труб. В кабине полностью изменяется интерьер, а сама кабина подлежит полировке и перекраске.

Компании Freightliner пришлось дополнительно расширить линию по модернизации тягачей 8-го класса Freightliner FLD 120 в версию Classic. Производственная программа имеет свое название – Legacy DayCab. Такие тягачи особые - всегда имеют длинный, прямоугольный капот, но не имеют спального отсека. Характерная особенность- наличие широкого бампера, сверкающих выхлопных труб Donaldson и бочек воздушных фильтров Vertex. Legacy DayCab используются только для ближне - магистральных перевозок или работ на стройплощадках. В отличие от FLD, при модернизации Legacy выполняется стандартный перечень работ. Как правило, устанавливается восстановленный 12.7 литровый двигатель Detroit Diesel 60-й серии, мощностью 430 л.с., перебирается 13 скоростная трансмиссия Eaton- Fuller, усиливаются задние оси, устанавливается передняя подвеска 12.000 фунтовая Merito, а на задней подвеске - новые воздушная подвеска AirLiner. Окончательная цена модернизированного тягача Freightliner получается весьма доступной и на 30- 35% отличается в меньшую сторону от цены аналогичного тягача, выставленного в дилерском салоне. Покупателю есть над чем подумать!

Американец или европеец?

Общее впечатление

Безусловно, американец выигрывает во внешнем виде: массивная породистая внешность, превосходство в мощности двигателя, предпусковой подогреватель, огромная кабина – фактически дом на колесах: микроволновка, столики, телевизор, два огромных спальника. Стеклоподъемники, стереосистема, кондиционер, две печки – все для удобства! К плюсам американца, безусловно, можно отнести доступность подбора запасных частей, небольшую их стоимость и практически постоянное наличие в магазинах. Впечатляет и компьютер – точнее – его возможности: при малейшем несоответствии температуры двигателя, давления масла, температуры масла – глушит двигатель, исключая возможность перегрева. Коробка передач – без синхронизаторов, набрал 1200-1400 оборотов по тахометру, включай повышенную передачу, снизились обороты до 800 – включай передачу ниже – все просто! Сцепление – керамическое один раз тронулся, педаль тугая, еще раз нажимать не захочется.

Европеец компактен, выдержан в минималистском стиле, везде чувствуется немецкая пунктуальность. Спальника – два, стеклоподъемник – один, у пассажира – чтобы водителю не пришло в голову тянуться его закрутить. Магнитола тоже есть. Объем кабины – раза в три меньше, чем в американском коллеге. Коробка и сцепление – обычные, водители, до этого ездившие только на наших тягачах, садились за руль и после первого же рейса понимали, как на самом деле должно все работать в их автомобилях.

Эксплуатационные качества
Американцы: сразу потекли все сальники на мостах. Причем, если на первом тягаче, на котором это случилось, меняли сальники по очереди, на следующих – просто меняли все не глядя. Затем началась пора крестовин. Меняли по очереди на всех тягачах, причем покупали водителям «на всякий случай» по одной «большой» и одной «маленькой».Справедливости ради нужно отметить, что тягачи приходили из рейса, водитель жаловался на «небольшую вибрацию», появившуюся за 1000 км до места выгрузки. Загоняли на яму тягач и наблюдали картину: крестовины на заднем, ведущем мосту просто не было - полностью отсутствовал игольчатый подшипник на двух из четырех шарнирах крестовины! Люфт превышал все возможные пределы! При этом тягач доезжал до гаража. Моторы у американцев надежны, но при нашей эксплуатации все же случались и довольно серьезные поломки. Общеизвестно, что поршень в американский моторах состоит из двух частей: верхней – алюминиевой и нижней – стальной. Вот эту верхнюю часть у нас постоянно и обрывало. Хорошо, если верхняя часть оставалась в ВМТ, тогда мотор начинал сапунить, троить и глох. Если же верхняя часть поршня оказывалась посередине хода поршня, все шло по печальному сценарию: огрызок поршня вверх, удар, загиб шатуна и катастрофа… К слову, самый печальный конец мотора был один из десяти: загиб шатуна, деформация коленвала, пробитый блок. К счастью, он был только один. Механик на нашем производстве оказался неглупым парнем и при получении свежепригнаной машины разбирал мотор и подтягивал болты внутри поршня. Остальное было по-мелочи: доставали проблемы с проводкой на бескапотных тягачах, проблема с резиной американского размера, очень приличный износ седла. Ясно стало после нескольких тягачей: нельзя брать тягачи из под фирмы «волмарт» - самые бедные по комплектации и самые «уезженные».

Европейцы удивили стойкостью к морозам и наличию бензина в солярке. И спокойствие к «эфирному» запуску. При этом они издавали при пуске такие звуки, что казалось - мотор уже застучал. Очень огорчала скорость износа тормозных колодок, возможно поставщик привозил некачественные. Расход топлива все же ниже при той же мощности, что и на «америкосе». Были неприятности с запасными частями – заказывали по VIN коду, а привозили не то. Опять же все валим на бестолковость поставщика. При всем этом европейцы в целом подводили нас гораздо реже. За год с лишним эксплуатации европейские тягачи ни разу не потребовали «вызова техпомощи», тогда как американцы потребовали его 3 раза.

Суммарные затраты на техническое обслуживание и запасные части при эксплуатации американских и европейских тягачей сопоставимы. Европейцы ломаются реже, но запасные части разнообразнее и специфичнее и, как правило, дороже. Американцы предсказуемее: сломалось на одном, готовь запчасти для всех.

Наше мнение: если вы приобретаете седельный тягач и собираетесь эксплуатировать его лично, берите европейца: он маневреннее, реже ломается, и, как правило 2-х осный. Одна ведущая ось имеете свои преимущества: нет сложного межосевого дифференциала, и имеет 4 колеса, а не 8, что существенно экономит средства при смене резины. Тем более, что полуприцепы чаще всего используют европейские, 3-осные.

Американцы будут хороши в больших гаражах, где можно держать относительно небольшое количество запасных частей и при этом поддерживать на ходу практически всю имеющуюся технику. Кроме того, американцы рассчитаны на длинное плечо – заезжать и выезжать на наши, советские базы, рассчитанные под гужевые телеги, весьма неудобно.

Сервис по обслуживанию техники отсутствует на сегодня совсем. И для европейцев, и для американцев. Фирменных станции, которые сегодня существуют – бесполезный отъем денег. Памятен один случай: требовалось заменить подвесной подшипник на европейском тягаче, требовался съемник. Позвонили на станцию, договорились, отправили водителя. Стоимость подшипника оказалась втрое выше той, по которой мы могли бы купить (оригинальный), но когда менять его хотели начать при помощи кувалды и монтировок, мы были шоке – съемника у них не было!
Поэтому для относительно больших гаражей лучше содержать в штате пару толковых слесарей и мастера, разбирающегося в номенклатуре запасных частей. Для американцев обязательно найдите толкового электрика, так как 85% ошибок, которые выдают компьютеры этих тягачей, не имеют к действительности никакого отношения и связаны чаще всего с окислением контактов и обрывом или замыканием проводки.

Кабины грузовиков
В этой статье мы решили рассказать о кабинах грузовых автомобилей, особенностях их конструкции и оборудования. Как далеко зашел прогресс в этой области, какой уровень комфорта предлагают современные грузовики и с чем приходится постоянно соприкасаться водителям - все это мы постарались осветить как можно более детально. Профессионалам данная тема может показаться скучной, но может и они найдут здесь что-нибудь интересное. Что ни говори, а если всю жизнь просидел за "баранкой" МАЗа или КАМАЗа, то о всяких заграничных "прибамбасах" можно судить лишь понаслышке. Как известно, в Европе существуют жесткие ограничения по длине транспортных средств, поэтому подавляющее большинство грузовиков имеет кабины с бескапотной компоновкой. Здесь двигатель расположен прямо под кабиной, что позволяет экономить драгоценное пространство. В зависимости от типа грузовика на него могут устанавливать "дневные" кабины или же оборудованные спальным местом. В больших машинах их может быть и два - это натот случай, если оба водителя могут ночью отдыхать. Кровати водителей могут быть различных размеров и отличаются как по длине, так и по ширине. Сегодня производители все большее внимание уделяют спальным местам, так как они являются залогом хорошего отдыха и высокой работоспособности водителей. Еще одним важным предметом обстановки являются кресла. Их тоже конструируют с учетом множества требований безопасности, эргономики и ортопедии. Если сравнивать с автомобилями 10-15-летней давности, то здесь налицо прогресс, который является не меньшим, нежели в двигателестроении (вспомним переход от Евро0 к Евро3 менее чем за десятилетие). Количество регулировок возросло в несколько раз, а в качестве опций известные производители предлагают кресла, в которых регулируется практически все. Для настроек применяются электроприводы, управляемые компьютером с функциями памяти нескольких комбинаций. Это очень удобно для водителейдальнобойщиков, работающих в паре, поскольку не прихо дится каждый раз изменять регулировки, сидения. Нажал кнопку - и готово. Однако, здесь есть один серьезный минус: стоимость всех этих удобств достаточно высока, поэтому встретить их можно лишь в машинах, которые заказывают состоятельные компании. Для более простых комплектаций предлагается обычный механический привод - дешево и сердито.
Начиная от самых близких к водителю частей салона мы решили продолжать движение в том же направлении. Наряду с креслом и кроватью водитель во время поездки постоянно соприкасается с рулевым колесом. Какие же здесь произошли изменения? Как и в легковых автомобилях, появились регулировки по высоте и углу наклона. Нажимая на специальный рычажок или педаль водитель может выбрать наиболее удобное положение. На сегодняшний день практически все европейские производители грузовой техники предлагают регулируемые рулевые колонки в стандартной комплектации даже в легких классах машин. На сам руль при желании можно вынести кнопки управления магнитолой и бортовым компьютером. Рычаг КПП тоже подвергся изменениям: появились новые автоматические и автоматизированные трансмиссии,управляемые электроникой, поэтому обычный рычаг здесь уступил место "джойстику". Да и с механическими КПП работать стало легче - сказывается высокий уровень технологий. В современных грузовиках все педали делают подвесными, а некоторые из них (например, педаль акселератора) соединены с исполнительными механизмами только проводами. Специальные датчики определяют силу и скорость нажатия и после обработки бортовым компьютером (или процессором соответствующего узла) сигналы передаются исполнительным механизмам.
Зимой водителя обогревает автономный обогреватель, а летом охлаждает кондиционер. Хотя последний может и отсутствовать. В грузовиках так называемого эконом-класса Вы не встретите большинства удобств топовых моделей. Такие как раз подходят для нашей страны - недорогие, да и водители наши еще не привыкли к европейскойроскоши. После МАЗа или КАМАЗа любой "европеец", пусть и не новый, покажется пределом мечтаний.
В век цифровых технологий где только ни увидишь их участие в нашей жизни. В автомобильной промышленности они прочно заняли свое значимое место и без них уже невозможно представить современный автомобиль. Практически все системы работают под управлением бортового компьютера. С его помощью также проводится их диагностика и в любой момент водитель может получить информацию о состоянии тех или иных узлов. Благодаря высокому качеству электроника заменяет многие механические приборы. Например, Siemens разработала цифровой тахограф, записывающий информацию прямо на индивидуальные смарт-карты водителей. При этом фиксируется информация за 28 дней работы.

Здесь есть еще одна группа полезных "мелочей", которые призваны облегчать, но не быт, а именно работу водителя. К примеру, навигационная система будет очень полезной, когда едешь по нашим дорогам без знаков и указателей или в западной Европе с густой дорожной сетью. Да и в офисе компании всегда знают, где находится автомобиль. Современные системы GPS могут осуществлять передачу SMS-сообщений, а в будущем станет возможной прямая спутниковаясвязь. Современный грузовой автомобиль представляет собой достаточно сложную конструкцию, которой необходимо своевременное сервисное обслуживание. Здесь на помощь приходят системы телеметрии, записывающие данные о состоянии тех или иных узлов. Эта информация считывается посредством подключения к компьютеру, а в самых современных системах все необходимые данные передаются через GPS в Интернет и по электронной почте отправляются в офис транспортной компании.

Теперь мы расскажем о более заметной для окружающих наружной части кабины. Их форма в большинстве случаев - кубическая, но часто встречаются и небольшие отклонения. А если внимательно присмотреться, то можно заметить множество пластиковых вставок и спойлеров. Это не просто дизайнерские изыски, а результат длительных расчетов и испытаний аэродинамики. Сопротивление воздуха играет значительную роль в эксплуатации любого автомобиля - чем оно больше, тем выше расход топлива. А это один из ключевых факторов, которыми руководствуются транспортные компании при выборе техники. Поэтому не удивительно, что для каждого типа кабины разрабатывают индивидуальный комплект спойлеров - экономическая эффективность здесь стоит на первом месте.

На чем стоишь? Несколькими десятилетиями ранее такой вопрос можно было не задавать. Кабины жесткокрепились прямо к раме автомобиля. Сейчас же они имеют собственную подвеску с гидро- или пневмоамортизаторами. Для них даже созданы специальные регуляторы жесткости: в зависимости от дорожных условий или по желанию водителя этот параметр может изменяться в ту или иную сторону. Исключение составляют только автомобили специального назначения, где на первом месте стоит прочность конструкции, а уж затем - удобство водителя. Это могут быть автомобили, предназначенные для работы по бездорожью, или же на шасси которых установлена строительная или другая спецтехника.

Несколько слов стоит уделить средствам безопасности. В случаях, когда на дороге возникают экстремальные ситуации, водитель грузовика не всегда может вовремя остановиться или объехать препятствие. Ведь общая масса автопоезда может превышать 40-50 тонн. Поэтому сейчас каркас кабин делается достаточно прочным, чтобы максимально защитить водителя и уменьшить возможные последствия аварий. Для этих же целей служат подушки и ремни безопасности. В некоторых случаях предусматривается крепление ремней непосредственно к сидениям, а также оборудование их преднатяжителями.

В виде резюме можно сказать следующее - современное "кабиностроение" стоит на трех китах, и имя им функциональность, безопасность и комфорт. И все ведущие компании-производители грузовиков в той или иной мере стараются создать наиболее удачное сочетание этих качеств, а судить о результатах приходится нам с вами. Уже сейчас многими грузовыми авто управлять не сложнее, чем "легковушкой". И хоть за внешней простотой стоят сложнейшие механизмы и электроника, работа водителей становится легче.

Китайские грузовые автомобили
В последние годы экономика Китая стремительно развивается. В производстве электроники, товаров народного потребления эта страна уже стала мировым лидером. Положительные перемены произошли и в китайском автомобилестроении. В 2003 году в Поднебесной произвели 1 млн. 215 тыс. грузовиков, что в шесть раз превышает годовой выпуск таких машин в СНГ. В настоящее время китайские автопроизводители контролируют значительную часть рынка Юго-Восточной Азии, а совсем недавно начали поставлять грузовики в страны Содружества. Однако в России автомобили нашего восточного соседа остаются пока "темными лошадками".Бытуют самые разные точки зрения. Одни говорят, что китайские машины вообще непригодны для эксплуатации, а их оппоненты утверждают обратное, что на сегодняшний день автомобили из Поднебесной почти не уступают по качеству японской продукции и при этом значительно дешевле. Попробуем разобраться, как в действительности обстоят дела. Прежде всего рассмотрим модели, уже поставляемые в Россию и другие страны СНГ, а также те, которые планируют продавать в ближайшее время. Вначале вспомним, как развивался китайский автопром, ведь, как известно, знание истории во многом позволяет ответить на вопросы современности. Прошлое большинства автомобильных заводов Поднебесной примерно одинаково. В 1950-х годах Советский Союз построил в Китае несколько предприятий с полным циклом производства, где наладили массовый выпуск ЗИС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-69. Для тех лет это вполне современные автомобили. Неплохим было и качество исполнения. После ряда модернизаций упомянутые машины собирают в Китае до сих пор, но сейчас они сильно отличаются от своих прародителей. Сегодня на них устанавливают современные кабины, дизельные двигатели.
На рубеже 1970-80-х годов пути-дорожки советской и китайской промышленности разошлись, что произошло по двум основным причинам. Во-первых, испортились отношения между правительствами двух стран, во-вторых, в 1970-х резко подорожало топливо, и Китаю потребовались экономичные дизельные машины, которые советская промышленность не могла предложить. Тогда китайское правительство обратилось за помощью к Японии. В результате в 1980-х годах старые заводы модернизировали. В Поднебесной начали производить грузовики по лицензиям компаний Isuzu, Nissan и Mitsubishi. Одновременно открыли несколько новых совместных предприятий.
Сегодня китайские заводы производят автомобили конструкции 1980-х годов с двигателями Евро 2, а также более современные, соответствующие нормам Евро 3. В настоящее время все китайские заводы по производству грузовых автомобилей можно разделить на три условные группы. Лидирующие позиции занимают предприятия, построенные советскими специалистами и позднее модернизированные при помощи японских компаний. Качество выпускаемой там продукции находится на довольно высоком уровне. Еще лучше автомобили, собранные на совместных предприятиях, но стоимость их слишком высока для российских потребителей. И, наконец, третья группа заводов - автосборочные и авторемонтные. В Китае их великое множество, машины здесь собирают чуть ли не в каждой деревне. Внешне продукция выглядит вполне прилично, но ее качество оставляет желать лучшего. В последние годы наметилась тенденция к поглощению мелких заводов крупными. Кроме того, Китай постепенно сокращает количество совместных предприятий, предпочитая разрабатывать и выпускать новые модели собственными силами, используя при этом новейшие зарубежные достижения.
Теперь рассмотрим грузовики, поставляемые в страны СНГ. На постсоветском пространстве наибольшим спросом пользуются грузовики малой и средней грузоподъемности, поэтому и большинство моделей относятся к упомянутым классам. Все предприятия, занимающиеся экспортом автомобилей, входят в число лидеров китайского автопрома. Крупномасштабные поставки машин в страны СНГ первым провел Beijing Light Automobile Co. - Пекинский завод легких автомобилей (до 1988 года - Пекинский автозавод № 2). Именно на нем в мае 1966 года открыли производство первого в Китае легкого бескапотного грузовика. После реконструкции, проведенной в 1988 году, предприятие выпускает несколько моделей машин грузоподъемностью 1,5-3 т, оснащенных как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Конструкция автомобилей аналогична японским грузовикам Isuzu серии N. В Украину китайские машины поставляют под марками "Феникс" и "Фотон". Хотя продажи начались совсем недавно, на сегодняшний день эти модели захватили значительную долю украинского рынка, почти полностью вытеснив конкурентов из больших городов.
Еще один лидер китайского автопрома - FAW - Первый автомобильный завод, построенный в 1953 - 1956 годах при помощи советских специалистов. Первая модель называлась Jiefang - "Освобождение" - и представляла собой копию ЗИС-150. В дальнейшем предприятие развивалось по образу и подобию нашего ЗИЛа. Здесь собирали грузовики различных классов, автобусы, троллейбусы и даже высококлассные автомобили Hongqi. В 1970 - 1980-х годах завод модернизирован при помощи японских специалистов. Налажен выпуск легких грузовиков и фургонов по лицензии Isuzu и более тяжелой техники по образцу Mitsubishi. Для данного предприятия характерны большие масштабы производства, что обеспечивает низкую себестоимость продукции. В июне FAW планирует начать поставки в Россию легких грузовиков и фургонов, рассчитанных на перевозку 1 т и до 750 кг соответственно. Машины оснащены бензиновыми двигателями Евро 2, цены на них варьируются в пределах от 7000 до 8000 долл. Китайская "полуторка" - конкурент отечественной "Газели" - будет стоить 8450 долл. Одновременно предполагают начать продажи дизельных грузовиков грузоподъемностью от 2 до 3 т. Цены более чем привлекательные: от 11 490 до 13 750 долл. В настоящее время руководство ЗИЛа ведет переговоры с FAW о закупке двигателей китайского производства и о совместном выпуске автомобилей.
Еще один лидер китайского автопрома - предприятие Dongfeng ("Ветер с Востока"), созданное как филиал FAW. Первое время здесь также собирали ЗИС-150. Позднее освоили выпуск тяжелых армейских машин, аналогичных нашим грузовикам "Урал", которые производят до сих пор. В 1984 году началось сотрудничество с Nissan. Сегодня в состав корпорации Dongfeng входят несколько заводов в различных городах Китая. Она выпускает целую гамму бескапотных машин грузоподъемностью от 1,5 до 26 т. По конструкции они аналогичны японским моделям. Однако в России автомобили данной марки пока неизвестны. С недавнего времени в нашей стране продают трехтонные грузовики Janghuai Automobile Company (JAC). На них установлены дизельные двигатели Dongfeng, производящиеся по технологии Nissan. Относительно других китайских автомобилей грузовики JAC стоят довольно дорого - от 19 000 до 20 000 долл.

Каковы перспективы китайских грузовых машин на российском рынке?
Сегодня самые дешевые автомобили из Китая стоят не дороже, чем отечественные грузовики аналогичного класса "Газель" и "Валдай". Однако машины из Поднебесной более экономичны, что является главным показателем для коммерческих автомобилей. По удобству управления и эргономике наши грузовики также уступают китайским. Благодаря бескапотной компоновке машины из Китая по сравнению с отечественными автомобилями той же грузоподъемности имеют меньшие габариты и как следствие лучшую маневренность, что важно в городских условиях эксплуатации. По качеству сборки китайские грузовики, похоже, не уступают продукции российских заводов. Во всяком случае на выставочных образцах все работает, ничего не отваливается, масло из агрегатов не подтекает. Правда, качество окраски китайских машин оставляет желать лучшего, но для рабочей техники это не имеет большого значения. Определенные проблемы могут возникнуть в связи с тем, что автомобили пока не адаптированы к российским условиям эксплуатации. Если дороги в Китае не намного лучше наших, то климат существенно отличается. В результате на большей части китайских автомобилей система отопления недостаточно эффективна для северной зимы, аккумулятор у всех машин находится "на улице" и в наших условиях долго не проживет, нуждается в дополнительной защите и электрооборудование. Но все перечисленные недостатки нетрудно устранить при предпродажной подготовке или непосредственно в процессе эксплуатации. Вполне вероятно, что на первых порах возникнут трудности с поставкой запасных частей. Но серьезных проблем здесь тоже, скорее всего, не будет, поскольку все китайские грузовики в значительной степени унифицированы между собой и японскими машинами. К тому же налажен массовый выпуск запасных частей, да и стоят они недорого.
На сегодняшний день по соотношению цена - качество китайские грузовики не имеют себе равных. В общем, похоже, машины из Китая имеют все шансы на успех на российском рынке. Более того, если отечественные производители срочно не улучшат качество сборки своих автомобилей и не начнут устанавливать на них современные дизельные двигатели, то вскоре они не смогут конкурировать с китайскими предприятиями. 

 


 

 И Вам, как говорится, не хворать!
Впрос на засыпку: на кноровском главном тормозном сколько выходов: 4 или 5? или больше? и под какими цыфрами? самая распространённая система подключения "главного" - это 4 выхода под номерами "11,12,21,22". Но бывает и 5 выходов, где, кроме вышеуказанных выходов, есть пятый с номером "4".
Пока, прочитав Ваше сообщение, понял следующее: на "пустой" машине педаль легко нажимается, а на "полной" - туго. Если 4 выхода на "главном" - то описанной ситуации не может быть в принципе, по скольку, при нажатии на педаль тормоза, в механизме крана сжимаются только возвратные пружины поршней, усилие которых явно не зависит от загрузки машины (ведь это не гидравлический привод, как на "легковышке", где, чтоб затормозить, надо жидкость "сжать"). Но, если есть пятый выход с номером "4", то на механизм "главного" воздействует не только водитель (педалью), но и регилирующее давление из задних тормозов, которое зависит от загрузки (чем больше загрузка, тем больше давление, соответственно). Из-за этого может усилие на педали быть разным. Следовательно, я пока предполагаю, что на кране у Вас - 5 выходов.
Если я рассуждаю не верно, и у вас 4 выхода, то пришлите мне номерок кноровского крана, и, по возможности, старого вабковского - буду разбираться поконкретней.

А теперь - ИНТЕРЕСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВСЕХ!

Есть такие "волшебные" ПРАВИЛА ЕЭК ООН №13, которые предписывают автопроизводителям требования по пневмоприводу тормозов. Так вот:
в соответствии с требованиями этих правил, клапаны пневмопривода тормозов должны быть взаимозаменяемы клапанами такого же типа другого производителя.

Что это значит: т.е. Вы абсолютно правильно сделали: заменили "вабко" на однотипный кран "кнорр". Это позволяется и не является переделкой конструкции, если "кноровский" кран имеет такую же характеристику.

Да и вообще: Вы можете, если наступил "форс-мажор" в дороге, поставить даже "Камазовский" кран, если подходит по креплению к раме, а также при этом совпадают номера выходов. Это, если надо, как говорится, "дотянуть" до дома.

 

 


 Такая, казалось бы, несложная операция, как выбор грузовых шин, может поставить неопытного владельца автомобиля в довольно сложное положение и привести к достаточно неприятным последствиям. Неправильно подобранные грузовые шины приводят к ухудшению показателей разгона и торможения, снижению безопасности автомобиля на дороге, увеличению расхода горючего. Всех этих неприятных последствий можно избежать, если при покупке грузовых шин обратить внимание на их характеристики, которые обычно написаны на боковине шины.
Выбирая грузовые шины…

О чём же нужно задуматься, выбирая грузовые шины? В первую очередь нужно посмотреть на дату изготовления изделия, которая, в отличие от привычных нам числа, месяца и года, записывается по стандарту: неделя изготовления и год изготовления. Гарантийный срок со дня изготовления грузовых шин составляет пять лет. Зная это, лучше не покупать шины с истекающим гарантийным сроком.

Покупателю следует определиться, в какой местности и при каких нагрузках будут использоваться купленные им грузовые шины. Дело в том, что они, как, впрочем, и легковые, делятся на зимние, летние и всесезонные, отличающиеся твёрдостью резины и рисунком протектора. Если нет возможности купить зимний и летний комплекты грузовых шин, лучше отдать предпочтение так называемым универсальным шинам, предназначенным для работы «в грязь и снег» (M+S). Кроме того, на боковине грузовых шин содержится информация о грузоподъёмности, скоростном индексе изделия.

Диагональные или радиальные? Кто подскажет?

Что касается того, какие шины лучше выбрать: диагональные или радиальные – единого мнения нет. У каждого из этих видов есть свои достоинства и недостатки. Ясно одно – покупка грузовых шин – не такое уж и простое дело, тем более что срок их службы исчисляется несколькими годами и определиться с выбором лучше после консультации специалиста.

 

 

 


  Необычные автомобили ЗИЛ в начале осени были представлены на Московском международном автомобильном салоне (ММАС-2006). Мало того, что они бескапотные, что уже не свойственно продукции старейшего отечественного автозавода, так еще и с позаимствованной «с чужого плеча» кабиной. Действительно ли АМО ЗИЛ станет производить такие автомобили или это всего лишь однодневки шоу-кары? Автомобили московского автозавода часто используются для городских перевозок и в коммунальном хозяйстве, а для таких автомобилей бескапотная компоновка кабины наиболее логична и рациональна. С этой точки зрения вполне закономерно появление новых автомобилей ЗИЛ бескапотной компоновки. Экономически оправдано и стремление АМО ЗИЛ для таких машин не разрабатывать новую кабину собственными силами, а использовать уже готовую, например, от среднетоннажных грузовиков MAN L2000, однако сам факт использования хорошо знакомой кабины от MAN вызывает противоречивые чувства. Даже если на кабине стоит эмблема «ЗИЛ», все равно автомобиль хочется назвать MAN. Обидно, что так теряется собственное «лицо» автомобилей Завода имени Лихачева. Впрочем, эмоции можно оставить, был бы автомобиль хорошим! На ММАС-2006 показали сразу два бескапотных автомобиля с кабинами от MAN: ЗИЛ-4329МО и ЗИЛ-4362МО. Оба они получили название «Кентавр». ЗИЛ-4329МО «Кентавр» грузоподъемностью 6 т оснащен двигателем ММЗ Д-245.30Е3-784 мощностью 154 л.с. Отличительные особенности этого двигателя, позволяющего разгоняться до 95 км/ч, – это электронная система топливоподачи с блоком управления на 24 В и электронная педаль подачи топлива. В системе есть набор датчиков параметров двигателя, которые в зависимости от режима его работы посредством электронного блока управления дозируют подачу топлива, что и обеспечивает выполнение норм Euro 3 по эмиссии отработавших газов. Автомобиль оснащен 5-ступенчатой коробкой передач и диафрагменным сцеплением. Переключение передач осуществляется с помощью дистанционного управления. Автомобиль укомплектован также гипоидным ведущим мостом и немецким гидравлическим усилителем рулевого управления RBL C 300V с переменным передаточным отношением. Остальные агрегаты и механизмы на этой машине соответствуют применяемым на автомобиле ЗИЛ-432930. На ЗИЛ-4362МО Kentavr г/п 4,5 т установлен похожий двигатель ММЗ Д-245.30E3-783, также отвечающий нормам Euro 3, но его мощность 136 л.с. Этот автомобиль по конструкции схож с широко известным «Бычком» ЗИЛ-5301ВЕ, но только на нем применили расширенную на 178 мм переднюю балку и более длинные передние рессоры (1650 мм). Передаточное отношение главной пары усиленного гипоидного заднего моста с блокировкой межосевого дифференциала – 4,11. Как и на «большом Кентавре», на этой модели установлен гидроусилитель RBL. Кроме того, грузовик оборудован дисковыми тормозными механизмами на всех колесах. Несмотря на хорошие потребительские качества новых автомобилей ЗИЛ «Кентавр», нет уверенности в том, что АМО ЗИЛ пойдет по пути освоения в производстве именно этих автомобилей. Об этом свидетельствует и тот факт, что данные кабины MAN давно сняты с производства в Европе и у ЗИЛа нет и, скорее всего, не будет четкой договоренности с компанией MAN об использовании этих кабин на своих автомобилях. Поэтому пока можно говорить лишь о неких перспективных шасси ЗИЛ-4329МО и ЗИЛ-4362МО, адаптированных под применение бескапотных кабин. А какая это будет кабина – покажет время. Новое – хорошо забытое старое Массовых бескапотных автомобилей ЗИЛ нет до сих пор, однако над этой темой завод работает уже более 40 лет. В начале 1960-х гг. на АМО ЗИЛ разрабатывали альтернативный бескапотный вариант «сто тридцатого» – ЗИЛ-Э169А. Опытный образец построили в 1964 г., он прошел весь цикл испытаний, однако серийное производство так и не начали. Зато некоторые идеи, заложенные в эту модель, использовали позже при разработке бескапотных ЗИЛ-170, которые теперь всем известны как автомобили КамАЗ. Еще один любопытный бескапотник с собственной оригинальной кабиной – 5-тонный ЗИЛ-Э4362 завод представил в 2002 г. Прошла информация, что кабина его была вариантом, разработанным конструкторами ЗИЛа в 1986 г. под руководством В.Б. Певцова. Незадолго до начала MIMS’ 2002 вспомнили об этой разработке и поспешили за несколько недель построить опытный образец для выставки. Дым отечества Кабины MAN на автомобилях ЗИЛ не первый случай установки импортной кабины на отечественное шасси. Совсем недавно на выставке «КомТранс’ 2006» Уральский автомоторный завод («АМУР») показал автомобиль АМУР-531210: симбиоз древнего шасси ЗИЛ-130, дизеля ММЗ Д-245 и китайской бескапотной кабины FAW (экс-кабина японского грузового автомобиля Mitsubishi Fighter). Прошло всего полгода, и теперь сам ЗИЛ демонстрирует свои автомобили с кабинами MAN. Если так пойдет и дальше, то кабины, которые мы сейчас видим на отечественных массовых грузовиках ЗИЛ, КамАЗ, ГАЗ, МАЗ, «Урал», станут последним поколением кабин самостоятельной разработки. Следующее поколение грузовиков российского производства будут комплектовать в лучшем случае лицензионными европейскими кабинами, а в худшем – привозными китайскими или индийскими.
 

Связаться с нами

Телефон в г.Воронеж
8-900-306-54-15
Написать нам письмо
OutlookExpress
Связаться по ISQ
633628207 Рябцев А.Е.
633628207 Щербаков П.А.
Позвонить на Skype
Skype Me™!
Powered by Joomla!